专线物流公司的4个生长偏向 哪个才是风口?

作者: 运联传媒来源: 运联传媒2017-08-11 11:41:47

专线公司的优势在于机动、灵活、简朴、低成本运营,靠小我私家情感来维护客户关系。但随着经济的变化及客户需求的改变,行业中三分之二的专线公司必将被整合或淘汰。

那么专线公司是否都市消失?这也不会,我认为专线公司的未来会有如下四个偏向:

一、目前行业中的三分之一到二分之一的专线公司会破产或转行

专线公司的规模巨细纷歧,从几部车到几百部车不等。目前市场杂乱的主要原因在于集约性不强、资源散乱、总体运力大于需求。但从货主的角度看,实时找到一个可信、成本可接受、质量较好的运力公司并不容易,所以真实的现状是:总体运力过剩,但优质的运力远远不足。如果市场不能集中,就无法实现社会资源的有效利用、发生规模的集聚效应、诚信体系的鸿运国际、以行业整体品质与服务的提升来提升行业的话语权。

在目前的市场状况下,直接谈大面积的整合意义不大,因为那些劣质的运力无整合价值,只能淘汰出去。充其量只能先将一些优质的专线公司在互信的基础上联合起来,通过较长时间的治理提升和融合,最后形成一个统一治理的实体。故目前市场洗牌应是首先要做的事。洗牌之后,市场会逐步集中,新的优质运力会进入市场,只有行业的整体品质提升,吞并与收购才有实现的基础。

二、三分之一或少数优质的专线公司会通过整合及并购的方式形成新的零担网络实体

目前已泛起了许多专线整合的模式,如卡行天下、安能、中中联盟、商桥物流等。靠短期利益纠集在一起的联盟不会生存很久,因为只有形式上的联合,而不能配合为一个伟大的目标和事业去奋斗,最终都市失败。

抱团取暖只是暂时的乌合之众的行为,只有打破小我私家的小饭碗,成为组织中的一部门,再加上一个无私的有远雄心向的领袖,才有乐成的可能。

目前的大部门专线联盟存在如下问题:

从出发点考虑,只为追求短期利益,并无久远目标;

从治理能力考虑,将各原来差异的帮派整合成一个组织难度极大;

从文化考虑,各专线公司都以家族或小我私家的强势治理为主,各公司之间的文化融合度以及公司与职业经理人的融合度都差距较大;

从运营的能力考虑,形成网络需要对信息系统进行较大的投资和尺度化的治理,这是传统的专线公司较抗拒的;

从成本角度考虑,形成网络,是以零担的多次分拨的方式来操作专线货物,是以昂贵的成原来操作价钱低廉的货物,而且对网络的羁系也要投入较大的用度;

从利益分配的角度考虑,各人与小家的平衡、各环节间利益与责任的划分都是个庞大的系统。

其它的因素,如资本的青睐度、客户资源的把控等都存在许多的不确定性。

三、少数专线公司会向更专业的、以客户为中心的区域专线或零担和第三方物流偏向转化

专线公司的优势在于机动、灵活,简朴,低成本运营,相比大零担公司的庞大的操作流程及权要化的治理,会更能满足客户的需求。参照零售业的例子,大百货公司是近代的产物,网上购物更以成本和便捷性颠覆了旧有的商业体系,但无论整个行业如何天翻地覆,最有生命力的反而是那些社区的杂货店、小卖部。他们因紧贴主顾,以其灵活性、便捷性而使主顾忽略了价钱上的差异。专线公司同样也会因此特点而在一些更小的细分市场中生存。

四、更多新进入的优质专线公司与部门幸存下来的现有专线,会向类似整车业务的专业干线运输偏向转化

洗牌与新的优质运力资源的进入,会使货运行业逐步进入到综合化与专业化。除了供应链条上的零担、整车、第三方等综合性服务,一些公司也会通过专注于服务链条上的某些节点的专业化而获得乐成。如美国的Ryder公司,部门鸿运国际业务就是对外出租车辆,而年销售额达114亿美金的C.H Robinson Worldwide,无车运营的模式,如果无大量的优质运力资源可用的情况下,也不行能快速的生长。

在中国B2B业务的规模远大于B2C,但因优质运力资源的缺乏,现在连一个有名声的整车业务公司都没有,考虑到中国的物流市场规模远大于美国,后续涌现出更多的从事专业整车或干线运输的大规模运输公司是值得期待的。

所以,任何一个行业的生存与生长都不是独立存在的,都是在宏观经济的情况下,以客户的需求为导向,按适者生存的理论,不停进化与生长的。

专线公司的演变是经济生长势不行挡的趋势,所以我们要充实地对各方面的因素进行分析,找出经济及客户生长的纪律,借鉴外洋先进市场的经验,结合本国实际情况,找出局势所趋。只有确定了未来的“势”,鸿运国际做到像雷军所描述的:站对了风口,母猪都能飞上天。

鸿运国际

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